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    退役的鋰電池去哪兒了?

    發布日期:2021-07-30

    核心提示:1985年,27歲的張茵來到香港闖蕩,做起了廢紙回收生意。1990年,她將收破爛的生意做到了美國。2006年,隨著旗下玖龍紙業上市,她
     1985年,27歲的張茵來到香港闖蕩,做起了廢紙回收生意。1990年,她將“收破爛”的生意做到了美國。2006年,隨著旗下玖龍紙業上市,她成為國內第一位女首富。
     
    35年后的今天,一個新的“廢品”行業正冉冉升起。它跟紙的存在感一樣強,幾乎在我們的生活中無處不在,手機、電腦、電動車、電動汽車等等都離不開它,而且在電動汽車取代燃油車的趨勢下,它的數量還在快速擴張,再成就一個首富也不是不可能。
     
    說到這里可能已經有人猜出來了,沒錯,就是鋰電池回收。當很多人關注到路上跑的電動汽車越來越多的時候,一些聰明人已經悄悄瞄上鋰電池回收,準備大干一場。
     
    那么,回收后的鋰電池去了哪里?都是誰在回收?被公認為是藍海的產業真實情況如何?壹DU財經跟一位在天津從事鋰電池回收的楊先生聊了聊。
    價高者得,鋰電池回收“供不應求”
     
    目前的鋰電池回收行業,普遍奉行“價高者得”的原則。楊先生透露,目前“退役”的動力鋰電池(提供動力來源的電源,用于電動汽車、電動列車、電動自行車等)主要來自于整車廠、4S店、汽車維修店等渠道,售賣的方式是公開招標,“很多企業在招標的時候只看價格,并不管后續處置是否正規。”這就造成一些小作坊“脫穎而出”,而正規的大型拆解企業卻“無疾而終”。
     
     
     
    價高者得有兩方面的原因。一方面,行業處于起步階段,存在很多不規范的地方。楊先生表示,很多中小商戶根本沒有回收資質,但也在做鋰電池回收,相比正規企業,他們不用花錢買設備、投入技術,成本自然低。而且他們回收之后大多經過簡單處理就流向非法渠道二次銷售,出價自然比正規企業高。
     
    有媒體調研顯示,目前真正流入正規回收企業的退役電池不到市場總量的30%,大量流向了非正規渠道,已形成一整套灰色產業鏈。
     
    另一方面,目前的鋰電池回收行業處于“供不應求”的狀態。中國汽車技術研究中心的數據顯示,2020年我國動力電池累計的退役總量約20萬噸。這些“退役”的電池多來自于2009年“十城千輛”期間生產的1.7萬輛新能源汽車,以及早期進入市場的公交、出租等運營車輛。真正的大頭兒,也就是近兩年興起的私家電動汽車,其電池尚未進入“報廢”期。
     
    如此一來,鋰電池的回收能力遠遠大于報廢量。目前,國內不少地方都有5萬噸及10萬噸鋰電池相關的資源化利用的企業,相較于一年20萬噸的供給量,顯然不足以讓這些企業“吃飽”。因此,很多企業都處在“搶廢舊電池的階段”。
     
    市場或在4年后爆發,巨頭搶先卡位
     
    供不應求的現狀預計還將持續很長一段時間。
     
    在循環充放電過程中電池容量會逐漸衰減,按照電動汽車動力電池報廢相關國家標準,當動力電池容量衰減至設計容量的80%以下時,就需要退役,進入梯次利用環節。
     
    一般來說,新能源動力電池的使用壽命是5年左右。依據2014年私人開始購買新能源汽車計算,很多業內人士曾預測2020年我國將迎來電池退役高峰期。但以目前情況來看,這個高峰還沒有到來,預計將推遲到2025年。
     
    中國汽車技術研究中心的研究報告顯示,我國的動力電池退役總量到2025年,將呈現數倍的增長趨勢,預計動力電池的退役總量會突破78萬噸。第三方研究機構EVTank也預計到2025年,中國鋰離子電池理論回收量將達到98.8萬噸,增長速度明顯加快。
     
    上海有色網(SMM)基于回收模型測算,電池回收市場將從2025年起爆發,16-20年回收體量僅為100GWh,21-25年將達到380GWh,而26-30年,市場規模達到1.2TWh。這是個什么體量?去年年底,蔚來汽車發布了100KWh大容量電池包,可供蔚來ES6跑610km。100GWh=100000000KWh,意味著2021至2025年,將有380萬個100KWh的大容量電池包進入回收市場。
     
    雖然現在“僧多粥少”,雖然鋰電池回收差價空間已經很小,但這并不影響人們對鋰電池回收的提前布局。“以前沒多少人干,現在到處都是回收鋰電池的人,競爭越來越激烈。”短短一年間,他覺得鋰電池回收涌進了太多人,最直接的后果反映在電池回收差價上。
     
    “去年疫情防控期間,大家擔心廢舊鋰電池壓在自己手里有安全隱患,都想盡快出手,造成鋰電池回收行情比較好,差價能達3倍。假設100塊錢回收的,轉手400就能賣出去,現在不行了,最多賣個120、130,價差從原來的3倍到現在的不到30%。”
     
     
    天眼查數據顯示,目前我國“動力電池回收”相關企業將近1.9萬家。2020年是注冊高峰期,全年新增2669家,同比2019年增長226%。
     
    2018年9月和2020年12月,工信部先后公布了兩批次符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單,俗稱白名單。名單中的27家企業是行業佼佼者、正規軍,其中不乏比亞迪、湖南邦普(寧德時代關聯公司)、華友鈷業、銀隆新能源等行業龍頭型企業的身影。
     
    目前,華友鈷業具備年處理廢舊電池料達6.5萬噸產能。白名單企業格林美表示,到2025年,公司動力電池回收將超過25萬噸/年,并謀劃與全球上下游合作在印尼、歐洲建設動力電池回收基地。湖南邦普鎳氫動力電池、鋰離子動力電池兩大類型的總設計處理規模則高達10000噸/年。
     
    一邊是逐步攀升的廢舊電池回收量,一邊是增速更快的回收企業產能,供不應求的局面預計在未來仍將持續。不過,即便如此,這些企業也不愿錯過這趟班車,寧肯吃不飽,也不要吃不上。
     
    事關新能源產業未來,回收規范亟待完善
     
    2020年,我國石油、天然氣的對外依存度分別達到73%和43%。與此同時,我國也明確提出了2030碳達峰、2060碳中和的目標。不論從能源結構、能源安全的角度,還是綠色低碳發展的長遠趨勢看,大力發展新能源汽車都是中國的必然選擇。
     
    新能源汽車與傳統燃油車不同,其研發、生產、流通自成閉環體系,車輛報廢再利用環節可不列入其中。而新能源汽車則不同,鋰電池的回收應納入新能源汽車產業整體規劃,生產和回收應同步考慮。
     
    廢舊動力鋰電池處理不好,短期看,有兩個立馬生效的負面影響。一是環境污染,1塊20克的手機電池,能污染1平方公里土地長達50年。而汽車動力電池,含有鎳、鈷、錳等多種重金屬,對環境危害更大。
     
    二是安全隱患,大量不正規的小作坊因不專業操作,極易釀成爆炸事故,即便經過它們的簡單處置,違規流向電動自行車行業的廢舊電池也容易發生自燃爆炸。
     
    從長遠看,鋰電池的回收事關新能源產業的長遠發展。目前,對于鋰電池的處理主要是兩種模式:梯次利用和元素回收。梯次利用是將退役的動力電池,分別運用在分布式光伏發電、低速電動車、太陽能路燈等對電池輸出功率、續航要求沒那么高的領域。比如通信基站建設,2018年,中國鐵塔在約12萬個基站中使用約1.5GWh梯次回收電池。
     
     
    元素回收是將動力電池中大量的鈷、鎳、錳、鋰等化學和稀有礦物材料,進行分離提純,制作成為制造電池的原材料。楊先生表示,提取出來的金屬,一些可售賣給鋼鐵冶煉廠,一些交給下游公司提取貴金屬,還有的可直接用作鋰電池的正極材料。
     
    可以說,動力鋰電池回收不僅有經濟價值,還有巨大的產業價值、社會價值,能反哺新能源汽車產業發展,降低環境污染。
     
    楊先生表示,目前的鋰電池回收行業魚龍混雜,他見過很多藏在小倉庫里的廢舊電池回收網點,儲運條件很一般,存在較大安全隱患,更關鍵是電池從哪里來,到哪里去在灰色產業鏈上是沒有記錄的,不可追溯。
     
    除了這些不合規現象,楊先生還呼吁在梯次利用方面制定更詳細的規范,比如應禁止梯次電池被應用到手持電風扇等產品上,一旦應用到這些細小的產品領域,就喪失了再回收處理的價值,只能加重環境污染。
     
    政策也在回應市場參與者的呼聲。
     
     
     
    7月7日國家發改委發布《“十四五”循環經濟發展規劃》,規劃指出將開展廢舊動力電池循環利用行動,加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設,推進動力電池規范化梯次利用,完善動力電池回收利用標準體系,促進廢舊動力電池循環利用產業發展。
     
    可以預期,隨著時間的推進,鋰電池回收的相關監管和政策要求將越來越精細。也唯有此,才能避免劣幣驅逐良幣現象的發生,讓即將暴發的廢舊電池回歸到正規渠道。

     
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