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    特斯拉“賣分”賺了30億美元

    發布日期:2021-08-04  來源:騰訊

    核心提示:7月中旬,工信部在其官網上公布了2020年雙積分最終核算結果,根據公示數據,在參與統計的137家乘用車企業中,燃料消耗量達標數僅
     7月中旬,工信部在其官網上公布了2020年“雙積分”最終核算結果,根據公示數據,在參與統計的137家乘用車企業中,燃料消耗量達標數僅有44家,達標率為32%,比去年下降8個百分點。在未達標車企中,墊底的一汽大眾和上汽通用產生的總負積分均超過100萬分,而吉利汽車也達到-70萬分。
     
    “雙積分”政策開始于2017年,旨在推促車企向清潔能源轉型,工信部將燃料消耗量積分和新能源車積分并行考核,簡言之,即對車型能耗和產量等在內的一系列變量進行加權計算后產生分數,負分者將會受到包括停產在內的嚴厲懲罰,同時,正負分車企間可以在一定期限內進行交易,以達到積分清零的目的。通常,能耗高于達標值的傳統燃油車型更易產生負分,產量越高負分越多,而新能源車型更易獲得正分。
     
    隨著政策趨嚴,“雙積分”對于獲取積分的門檻也逐漸提高,擴大的積分缺口,讓積分交易價格也水漲船高。今年4月,有外媒報道,一汽大眾為抹平負分,斥資4億多元向特斯拉購買積分,每分價格達到3000元。
     
    “積分交易價格這兩年應該說出現了一個劇烈的暴增現象,2019年每分可能也就一兩百元,然后到2020年時,可能有些一分就在1000元左右甚至更高一點,到今年的話,交易的時候一分已經達到了3000元左右,當然也有部分便宜的分賣。”乘聯會秘書長崔東樹對作者表示,陡增的“雙積分”壓力對傳統燃油車是巨大打擊,越優秀的傳統車企業,越需要謹慎,因為造的越多負分越多,對整個車企的產銷帶來結構性影響。
     
    除通過購買其他車企新能源正積分,發展自身新能源車業務也是積分扭虧的重要途徑,而對于許多并不具備先發優勢的傳統車企來說,爭奪低端微型電動車賽道成為突破口,并由此產生了上汽通用五菱的宏光MINI、長城汽車的歐拉系列、以及長安汽車長安奔奔EV之間的大混戰。
     
    如今,“雙積分”的影響不止于數字,更是車企大變局中的縮影。
     
    大眾系車企敗給了“雙積分”
     
    根據工信部公布的數據,2020年“雙積分”,燃料消耗量正積分約為437萬分,燃料消耗量負積分約為1171萬分,新能源車正積分437萬分,新能源車負積分107萬分,積分缺口400萬。
     
    在眾多參與“雙積分”的車企中,一汽大眾再度墊底。2019年,其就以-54.9萬分燃料消耗量積分和-14.6萬新能源汽車積分排名末尾,而在2020年,一汽大眾兩項積分進一步下滑至-118.3萬分和-13.9萬分。
     
     
    “雙積分”縮影下,是一汽大眾依然龐大的燃油車銷售規模和艱難的新能源車轉型。2020年,其生產(口徑為乘用車,包括進口)汽車207.6萬輛,相較2019年的203.3萬輛增加4.3萬輛,而其中新能源車僅3.86萬輛,相較2019年的1.23萬輛僅增加了2.63萬輛。
     
    今年1月,一汽大眾在國內高調預售自己的新能源車型ID.4 CROZZ,這款被他們稱為“電動化先鋒”的車型補貼后售價在25萬元左右。彼時,一汽大眾銷售公司總經理郭永鋒在發布會上表示,ID.4 CROZZ是公司歷經六年時間打造的電動智能化全新產品,也是大眾集團在中國投放的最重要的首款MEB產品,“將真正開啟中國汽車電動化時代”。
     
    然而,4月份曾登上歐洲新能源銷量榜首的ID4,在國內遭遇寒冬。今年5月,在推出一段時間后,一汽大眾的ID4 CROZZ和上汽版的ID4 X單月合計銷量不到1500輛,不僅不敵特斯拉,與造車新勢力也差距明顯。
     
    與一汽大眾“同病相憐”的是上汽通用。2019年,上汽通用凈積分為-55萬分,而在2020年,這一數字繼續下降到了-100萬分,其中燃料消耗量積分和新能源汽車積分分別為-92萬分和-8萬分。
     
    上汽通用旗下擁有凱迪拉克、別克和雪佛蘭等多個品牌,2020年其生產燃油車和新能源車分別為104.8萬輛和9999輛,2019年則分別為112萬輛和1.2萬輛。不難發現,上汽通用在燃油車下降的同時,新能源車年生產規模也在萬輛以下。
     
    在不達標車企排行中,上汽系的上汽大眾也名列前茅,其燃料和新能源的負積分分別為-69萬分和-9.3萬分。上汽大眾2020年共生產了15萬輛燃油車和3.3萬輛新能源車。
     
    在沒有強勢新能源車型的情況下,生產汽車越多積分越低,成為了傳統車企的魔咒。作者統計發現,除一汽大眾、上汽通用和上汽大眾外,負分值較大的車企還包括了重慶長安、北汽奔馳、奇瑞汽車、東風汽車等車企,積分缺口基本都超過-50萬分。
     
    轉型車企中也不乏虧分大戶,吉利汽車就是其中典型。2020年,吉利汽車燃料和新能源車積分分別為-66.8萬分和-5.7萬分,產量分別為56.1萬輛和4725輛;而在2019年,吉利兩類汽車產量還在48.4萬輛和8288輛,燃油車不降反增,新能源車產量下降超過40%。
     
    不僅如此,作為吉利生產基地、由吉利集團全資控股的浙江豪情,燃料積分和新能源車積分更是分別為-71.1萬分和-3.8萬分。
     
    實際上,作為自主品牌,吉利汽車是國內最早布局新能源車的車企,旗下擁有帝豪、幾何和領克等多個新能源品牌,但其始終無法產生爆款的新能源產品,無論與同為自主品牌的比亞迪和長城相比,還是同造車新勢力相比,銷量均不理想。
     
    根據中汽協數據,今年上半年,新能源汽車銷售120萬輛,同比增長200%,但吉利汽車(00175.HK)公布的銷售數據顯示,其上半年新能源車累計銷售3萬輛,同比增長僅3%。
     
    特斯拉“賣分”賺了30億美元
     
    車企買分,最直接影響的就是利潤,尤其是在今年積分形勢緊張,價格水漲船高的情況下。
     
    長安汽車(000652.SZ)在2020年財報顯示,其管理費用中用于解決油耗負積分的費用高達7.4億元。公司表示,新能源積分政策要求公司生產更多的新能源汽車,否則,就需要外購積分滿足積分要求,兩方面都會對公司構成較大的財務壓力,影響公司的當期盈利水平。
     
    在年初的電動汽車百人論壇上,長安汽車董事長朱華榮發言時表示,2020年,中國六大汽車集團產生的雙積分都沒有達標,為此長安平均每輛車少賺了4000元,他希望國家能夠出面構建積分池,解決積分價格波動的問題。在需要補貼大量積分費用因而壓縮利潤的情況下,有投資者調侃,長安汽車是在“賣車交朋友”。
     
    “從今年趨勢來看,并不是簡單新能源積分問題,主要是油耗降低偏慢,導致沖抵壓力巨大,無論是合資還是自主,都沒有能力快速降耗,傳統燃油車降耗已經達到天花板。”崔東樹對作者表示,積分價格上漲到3000元/分,讓大家猝不及防,除去燃油車降耗遠低于預期外,疫情等原因也導致新能源車在去年幾乎沒有增長,積分受到一定損失。
     
    幾家歡喜幾家愁。按照規定,燃料正積分只能“送”給關聯車企抵償燃料負積分,而新能源正積分可以自由交易,對于有一定規模且以電動車為主要產品的車企來說,賣分收入十分可觀,特斯拉(上海)和比亞迪等,均為今年的正積分大戶。
     
    根據工信部最近公布的最終核準數據,特斯拉(上海)有限公司2020年共生產乘用車14.34萬輛,全部為新能源汽車,這讓特斯拉獲得了80萬燃料積分和86萬新能源積分,同時,特斯拉(北京)進口6805輛純電車,也獲得了超過8萬積分。
     
    實際上,在美國也有類似“雙積分”政策的情況下,特斯拉靠出售新能源或碳排放積分盈利,一度引來做空機構注意。去年在特斯拉連續三季度盈利的情況下,美國多夫曼基金就曾公開表示,去年三季度營利3億美元的特斯拉,在除去出售給沃爾沃這些傳統車企的“積分”收入后,實際虧損6600萬美元。根據特斯拉2020年財報,其通過出售各類碳排放額度共獲得15.8億美元的收入,而其凈利潤才7.2億美元,過去五年靠出售額度總共為特斯拉帶來了大約30億美元左右收入。
     
    比亞迪同樣是積分大戶,比亞迪汽車工業和比亞迪汽車兩家公司共生產乘用車39萬輛,其中16.4萬輛新能源車,共產生了95萬燃料積分和75萬新能源積分。同時,肇慶小鵬的1.84萬輛新能源車帶來了11萬新能源積分,而重慶小鵬的3.59萬輛新能源車帶來了7.2萬新能源積分。
     
    去年10月,李斌在蔚來的2020年二季報電話會上表示,積分漲價趨勢不錯,蔚來在2019年獲得的10萬雙積分將在2020年下半年出售并帶來1.2億元凈收入,而在2020年他們獲得的20萬左右積分,將在2021年出售。如果按照3000元每分價格,20萬積分意味著6億元收入。
     
    “目前來看,新能源積分主要還是特斯拉、新勢力和自主品牌有正積分,合資企業不生產新能源車,所以基本就沒有正積分,都是合資找特斯拉這些去買分,合資企業之間的交易很少。”一位資深業內人士對作者表示,都是一個圈里的,大家都知道別人多少分,理論上雙方廠家主動溝通,買完后再去工信部做備案,“買賣流程都很容易”。
     
    宏光MINI為何賠本也要賣?
     
    此前有分析認為,隨著供需關系的緊張,新能源積分將很快達到5000元/分,但在崔東樹看來,這個可能性幾乎沒有。
     
    “3000元已經是極其高昂的數字,我們認為未來隨著2021年新能源車產量進一步發展,疫情對銷量影響也隨之結束,價格可能還會進一步下降,今年只是特例。”他對作者表示,如果到每分5000塊錢,每輛燃油車油耗積分可能需要8分,等于要補貼4萬元,一輛微型電動車才三四萬元,基本就能覆蓋,所以很不值得再到外面去買分。
     
    實際上,在繼續降低傳統燃油車能耗可能性微乎其微、而新能源積分緊張且價格上漲的情況下,擴大自身新能源車業務成為許多車企必須要選擇的路徑,尤其是微型電動車的垂直細分市場,成為許多在中高端新能源車市場尚無一戰之力的傳統車企的首選。
     
    以微型電動車宏光MINI一戰成名的上汽通用五菱是其中典型。依靠這款“國民神車”,五菱汽車(00305.HK)股價在去年10月至12月一度從0.4元/股左右上漲到超過4元/股。然而財報顯示,上汽通用五菱2020年凈利潤僅為1.4億元,相比2019年的16.99億元下降90%。許多質疑聲認為,宏光MINI在3萬元左右的售價是“賠本賺吆喝”。
     
    然而根據“雙積分”結果,去年,上汽通用五菱生產乘用車93.3萬輛,其中新能源車17.8萬輛,這讓他們的燃料積分和新能源積分達到了49.4萬分和44.3萬分,幾乎可以將“親兄弟”上汽通用的負分大坑填平。今年上半年,宏光MINI繼續以15.8萬臺銷量力壓8.5萬臺的特斯拉Model3,領跑國內新能源車銷量榜。
     
    長城汽車同樣如此,在包括WEY品牌在內的中高端新能源車銷量一般的情況下,其依靠低端的爆款新能源車型歐拉系列榜上有名。2020年,長城生產了5.66萬輛新能源車,這讓他們在傳統燃油車占絕對主導的情況下,燃油積分只有-36.9萬分,同時還有19.1萬分的新能源正積分。今年上半年,售價3萬元左右的歐拉黑貓以3.2萬輛名列新能源車銷量榜第六,同比增長241%。
     
    “像PHEV(插電式混合動力汽車)和宏光MINI這種,都是一種對應的打法。一般來說,合資企業還是有資源造新能源車,過去他們不想造,或者沒有決心去造,現在積分變貴的話,他們就合算了,應該說還是會努力去造的。”上述業內人士對作者表示,“雙積分”的最終結果就是推動大家都去造新能源車,不管是短期還是長期,都會把其變成一個增量機會。
     
    實際上,負分大戶長安汽車為扭轉局勢,也開始在低端電動車上做文章,其在多年前就推出了低端汽車長安奔奔的EV款,但一直不溫不火。進入2021年,長安奔奔EV強化低價的微型電動車策略,銷量激增。根據乘聯會數據,今年5月,長安奔奔EV超越歐拉黑貓,以8371臺的銷量位列當月新能源車型銷量榜第四位,僅次于宏光MINI、特斯拉Model 3和Model Y。
     
    但在6月,長安奔奔EV以6358臺的銷量跌至第七,環比下降24%,再度被歐拉黑貓超越。與此同時,豐田推出的C+pod、雪鐵龍推出的ami等,都在瞄準價格親民的微型電動車市場。
     
    今年4月,寧德時代董事長曾毓群在上海交大百年校慶上表示,新能源推動下,未來存活的車企只有10家左右;在幾乎同一時間的上海車展上,小鵬汽車董事長何小鵬也表達了類似觀點。群雄逐鹿、廝殺慘烈的競爭下,藍海也秒變紅海。雙積分是一個縮影,留給后來者的時間,已經不多。
     

    關鍵詞: 電池 新能源汽車
     
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